产品介绍
大约从十年前开始，国内消费者购车时陷入这样的纠结中。由此，也拉开了发动机T与L战争的序幕。
在国内市场，德系车企率先大范围使用涡轮增压发动机，并不遗余力地进行推广。日系车企虽然对新技术的应用比较抵触，但最终选择了妥协，开始推出带T车型。
数据显示，2021年国内市场的涡轮增压器渗透率达到了50%。如果只计算私家车领域的话，这一个数字将会更高。
日系车从拒绝到妥协，涡轮增压发动机的渗透率逐步的提升，德系车是当之无愧的赢家。
但是，在涡轮增压技术走向成熟的过程中，德系车也遭遇了口碑危机，付出了沉重的舆论代价。从这点来看，德系车也只能算是惨胜。
带T发动机称得上“真香”，为何日系车企一开始迟迟不愿应用呢？背后的原因是多方面的。
涡轮增压发动机最早由日本人发明，在日本最出名的轻自动车K-Car便曾搭载过小排量的涡轮增压发动机。
从技术的角度来讲，日本的自吸技术相当成熟，出口到全世界范围的车辆都使用的是这一技术。
涡轮增压发动机虽然能够提升动力，但是存在涡轮迟滞和爆震等现象，极度影响使用体验。并且，因为技术不成熟而导致的烧机油问题，也曾困扰德国人很久。
这是因为当时欧洲的排放法案相当严苛，对发动机的碳排放特别严格。并且，排量税的出台，也逼迫欧系主推小排量的汽车。
我们知道，欧洲人比较追求车辆的动力和操控，小排量自吸发动机虽然能够很好的满足减碳的需求，但是在动力上存在天然的劣势。
因此，涡轮增压的优势势便体现出来了。它能弥补小排量动力不足的缺陷，在同排量的情况下，涡轮增压发动机的动力比自吸更强劲，甚至能够提升到1.5倍。
欧洲人追求性能，日本更看重经济性，对于发动机T与L的选择，还应该要考虑国情等因素。
德国以及欧洲地区的道路比较宽广，特别是德国，高速公路基本上没有限速，汽车的操控性和动力能够完全的释放。
并且，欧洲大部分地区人烟稀少，他们经常需要长途跋涉，涡轮增压发动机的迟滞现象体现得并不明显，消费者非常容易接受。
在这种情况下，涡轮增压的迟滞问题反而被放大，再加上顿挫感的影响，涡轮增压的优势也完全没法体现。
更重要的是，日系车主打省油耐开，“开不坏的日系”耳熟能详。但是由于技术不成熟，早期的涡轮增压发动机寿命较短。
如果贸然使用带T的发动机，等于是自断臂膀，将优势拱手相让。再加上日系车大多使用CVT变速箱，而它与涡轮增压发动机不够匹配，如果强行搭配，效果反而适得其反。
日系车企很清楚涡轮增压发动机的缺陷，相比于投入成本去解决技术难题，它们更愿意针对内燃机的本质进行攻坚，在气门技术和热效率上下了很足的功夫。
在提高发动机燃烧效率的方式上，德系车选择使用涡轮增压器，日系车采用增加发动机的压缩比这一最直接的方式。
对自吸发动机极致的钻研，是日本工匠精神的体现。但现在看来，工匠精神也不是永远的政治正确。
零部件企业与车企密切捆绑，是关系紧密的利益共同体。深度整合的产业链模式虽然稳健，但不利于企业的变革和转型。
相比自吸发动机，涡轮增压发动机需要外挂涡轮套件，构造更为复杂。同时由于涡轮增压发动机的工作环境和温度很高，这对金属材料的耐热性、耐用性提出了考验。
这在某种程度上预示着，由自吸发动机向涡轮增压发动机的过渡，需要整个产业链的协调配合。
由自吸发动机向涡轮增压发动机切换，首先会带来成本的增加，再加上涡轮增压发动机推广的不确定性，日系车更不会去冒险尝试。
面对这种有百害而无一利的情况，无论车企还是零部件供应商出于利益考虑，都十分的抵触。
更重要的是，日本汽车年产量近1000万辆，其中有一半是出口到世界各地。这意味着，新技术将牵一发而动全身。
封闭的产业链在提供了足够成本优势的同时，也成为日系车企的桎梏。在新能源转型上，这体现得更明显。
与燃油车相比，纯电动车所需零部件更少，传统的三大件都被电动车三大件所取代，这对于汽车产业链的改变是颠覆式的。
与零部件供应商深度捆绑的日系车企，没办法承受产业变革所带来的毁灭性打击，不愿拥抱电气化转型。
面对来势汹汹的新能源浪潮，在燃油车市场露出颓势的日系车企又一次妥协，开始了艰难的转型。
不过，日系车企这次并不孤单。在发动机T与L战争中表现激进的德系车企同样进展缓慢。
发动机带T与带L只是技术路线不同，二者可以长久并存。新能源汽车的出现对燃油车来说确实颠覆性的存在，未来，新能源汽车甚至将完全取代燃油车。
因此，日系和德系在新能源赛道上需要更加彻底地转型，只有积极拥抱变化，才不会被时代淘汰。
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